- Las balizas V16 no envían los datos directamente a la DGT: primero pasan por la nube del fabricante mediante el protocolo A y luego se reenvían mediante el protocolo B.
- La puerta de entrada a la plataforma DGT 3.0 utiliza el dominio cmobility30.es, registrado a nombre de un particular y no de la propia DGT ni de la UTE del proyecto.
- Aunque la DGT y la AEPD insisten en que la V16 solo transmite ubicación e identificadores técnicos sin datos personales, la arquitectura de dominios y servidores plantea dudas.
- La baliza V16 será obligatoria desde 2026, sustituirá a los triángulos y deberá garantizar conectividad y autonomía durante años en un mercado abierto con decenas de fabricantes.
La implantación de las balizas V16 conectadas se ha vendido como un salto histórico en seguridad vial: un pequeño dispositivo luminoso capaz de avisar a la DGT de que tu coche está detenido en la carretera, sin que tengas que jugarte el tipo colocando triángulos. Sobre el papel suena impecable, pero cuando se analizan los detalles técnicos de cómo viajan esos datos, la historia se vuelve bastante más turbia.
En los próximos años se pondrán en circulación más de 30 millones de balizas V16 en España, obligatorias a partir de 2026 para señalizar averías y accidentes. Sin embargo, estas balizas no se comunican directamente con los sistemas de la DGT, ni el dominio clave al que terminan llegando los datos pertenece a Tráfico ni a ningún organismo público, sino a un particular desconocido, según han destapado diversas investigaciones técnicas y consultas a los registros de dominios.
Cómo se comunican realmente las balizas V16: protocolos A y B
Según la Resolución de la DGT publicada en el BOE en 2021, el funcionamiento técnico de las balizas V16 conectadas se articula sobre dos protocolos de comunicación diferenciados, denominados protocolo A y protocolo B, que explican por qué la baliza no “llama” directamente a la DGT.
Cuando el conductor enciende la baliza sobre su vehículo inmovilizado, el dispositivo activa un módem integrado con eSIM y un pequeño módulo GPS que envían un paquete de datos mediante tráfico UDP sobre IP. Ese primer envío, definido como protocolo A, no va a la DGT, sino a un servidor en la nube propiedad del fabricante de la baliza, totalmente separado de los sistemas de Tráfico.
En este protocolo A se recopilan varios campos obligatorios: un identificador único del dispositivo, el IMEI del módem que gestiona la conexión móvil, el nivel de batería y, por supuesto, las coordenadas de geolocalización que indican dónde está detenido el vehículo. Toda esa información inicial, rica y detallada, se queda en los servidores de la marca de la baliza, no llega todavía a la plataforma DGT 3.0.
La normativa obliga a que cada fabricante mantenga su propia infraestructura en la nube para recibir y procesar las señales de todas las balizas de su marca durante un periodo mínimo de 12 años, que es el tiempo de conectividad que debe incluirse de fábrica en el precio del dispositivo. Eso implica mantener servidores, conectividad privada mediante APN y soporte técnico a largo plazo.
Este diseño tiene un punto especialmente frágil: si una marca pequeña o creada casi “de paso” para aprovechar el negocio de las balizas cierra o deja de mantener sus servidores, las miles de V16 de esa marca quedarían inútiles, sin capacidad para transmitir avisos a la DGT aunque sigan encendiendo luz. De hecho, el propio pliego del concurso que dio lugar a la plataforma DGT 3.0 ya contemplaba la posibilidad de crear sistemas de respaldo para cubrir posibles caídas o desaparición de fabricantes.
Una vez que la nube del fabricante ha recibido el aviso, entra en juego el protocolo B. Este segundo protocolo es el que se encarga de reenviar a los servidores de la DGT un subconjunto de la información original: básicamente la posición del incidente y los datos mínimos necesarios para que se pueda representar el evento en DGT 3.0, paneles de mensaje variable y navegadores conectados.
Mientras que modificar el protocolo A sería casi imposible en la práctica, porque exigiría actualizar el firmware de millones de balizas ya vendidas, el protocolo B sí es relativamente flexible para la DGT. Basta con que el organismo publique una nueva Resolución en el BOE modificando los campos que deben enviarse desde la nube del fabricante, pudiendo ampliar o reducir la información transferida a sus propios sistemas sin tocar el hardware.
Dónde terminan los datos: la puerta de entrada a DGT 3.0
La DGT ha puesto a disposición de fabricantes y desarrolladores documentación técnica pública, alojada en repositorios oficiales en GitHub, donde explica cómo conectarse a los servicios de la plataforma DGT 3.0. En el caso concreto de las balizas V16, las nubes de los fabricantes deben enviar los eventos en formato JSON a una URL determinada.
Esa dirección, según la documentación, es un subdominio del dominio cmobility30.es, por ejemplo la ruta https://pre.cmobility30.es/v16/ para entornos de pruebas. El subdominio “pre” hace pensar que se trata de una plataforma de preproducción, pero el dominio base aparece en múltiples APIs de DGT 3.0 como componente esencial del acceso a la infraestructura.
Lo lógico sería pensar que un dominio crítico para gestionar incidentes en carretera estaría registrado a nombre de la propia Dirección General de Tráfico, del Ministerio del Interior o, como mínimo, de la UTE adjudicataria encargada de desplegar DGT 3.0, liderada por Vodafone y otras empresas tecnológicas. Pero una simple consulta whois en los registros de Red.es revela algo muy distinto.
En vez de figurar un organismo público o una gran compañía, el titular de cmobility30.es es una persona física. No es la DGT, no es Red.es, no es la UTE del proyecto: es un usuario particular del que no se ofrece más información relevante, más allá de que posee el dominio que actúa como puerta de entrada para millones de avisos de vehículos retenidos en carretera.
Medios especializados que han investigado este asunto han llegado a contactar directamente con el departamento de comunicación de la DGT para pedir explicaciones sobre por qué el dominio clave no está a nombre de la Administración. Hasta la fecha, según se ha publicado, no se ha ofrecido respuesta clarificadora, manteniendo un silencio que no ayuda precisamente a generar confianza.
Por qué es problemático que el dominio sea de un particular
A primera vista podría parecer una simple rareza administrativa, pero que el dominio sobre el que se apoya una infraestructura crítica de tráfico esté en manos de un particular introduce riesgos técnicos y de seguridad que cualquier profesional de sistemas reconoce al instante.
El primer peligro es la fragilidad del servicio. Si la titularidad del dominio pertenece a una persona física, basta con que esa persona no renueve el dominio a tiempo, lo transfiera a terceros o cambie su configuración de DNS de forma errónea para dejar fuera de juego, de golpe, la recepción de todos los eventos enviados por las balizas V16 hacia la DGT.
Además, desde un punto de vista de ciberseguridad y confianza institucional, no es razonable que el punto de entrada a una plataforma que gestiona coordenadas de incidentes en carretera no esté bajo control directo y verificable de una entidad pública o, al menos, de la UTE contratada. La ausencia de una custodia claramente gubernamental de ese dominio reduce la transparencia y abre potenciales vectores de ataque.
Otro elemento preocupante es la opacidad en la gestión. La DGT, a través de su documentación en GitHub, invita a terceros a integrar sus aplicaciones utilizando un dominio que no figura como propiedad de la Administración. Que un componente tan sensible de una infraestructura nacional dependa de un registro privado resulta, como mínimo, inusual para un proyecto de este tipo.
En un contexto en el que se ha insistido desde las instituciones en que las balizas V16 son anónimas, seguras y esenciales para la seguridad vial, descubrir que el dominio que centraliza los envíos de datos a DGT 3.0 está fuera de los registros oficiales estatales mina, en parte, ese relato de control y robustez tecnológica.
Lo que dice la DGT sobre seguridad, funcionamiento y obligatoriedad
Al margen del embrollo del dominio, la DGT ha defendido públicamente que la llegada de la baliza V16 conectada supone un avance importante en seguridad vial. El propio director general, Pere Navarro, ha señalado que este sistema evita que el conductor tenga que salir del coche a colocar triángulos, reduciendo así el riesgo de atropello en una situación ya de por sí peligrosa.
La normativa establece que, a partir del 1 de enero de 2026, la baliza V16 conectada será el único medio legal válido en España para señalizar vehículos inmovilizados en la calzada. Desde ese momento, ni los triángulos tradicionales ni las balizas sin conectividad tendrán validez normativa, aunque puedan seguir usándose en la práctica de forma complementaria a título personal.
La DGT recuerda que, de acuerdo con su propia web y el Reglamento General de Vehículos, todos los turismos, furgonetas, autobuses, vehículos mixtos, camiones y conjuntos de vehículos no especiales deberán llevar una baliza V16 homologada y conectada a DGT 3.0. En el caso de las motocicletas, no es obligatorio, pero su uso se considera muy recomendable por motivos evidentes de visibilidad y seguridad.
En cuanto a sanciones, Tráfico ha aclarado que no llevar la baliza V16 conectada cuando sea ya obligatoria se considerará infracción leve, con una multa económica de 80 euros sin pérdida de puntos. La lista de modelos homologados, con las marcas y versiones autorizadas, puede consultarse en la web oficial de la DGT para evitar adquirir productos no válidos.
Respecto a la circulación internacional, la DGT recuerda que, según la Convención de Viena de 1968, los vehículos deben cumplir las normas del país de matriculación. Eso implica que un coche español puede circular por otros países firmantes usando únicamente la V16 conectada sin triángulos, mientras que un vehículo extranjero que visite España puede seguir utilizando sus triángulos de emergencia.
Baliza V16, conectividad y privacidad de los datos
Las dudas sobre qué se envía exactamente a la DGT han obligado a la propia Dirección General de Tráfico y a la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) a emitir comunicados aclaratorios. El debate se ha visto alimentado por bulos, vídeos descontextualizados y cierta confusión sobre apps que añaden funciones adicionales.
Según la DGT, la baliza V16 conectada incorpora en su interior un chip GPS y una tarjeta SIM no extraíble que se encargan de transmitir la posición exacta del vehículo cuando el dispositivo se enciende para señalar una avería o accidente. No se necesita ni teléfono móvil ni conexión de datos contratada por el usuario: el coste de la conectividad por un mínimo de 12 años va incluido en el precio de la baliza.
La AEPD precisa que, cuando se activa, la baliza envía la ubicación donde está el coche detenido y un identificador técnico del dispositivo, pero ese identificador, según el organismo, no está asociado ni al titular del coche ni a la matrícula. No existe un registro público que vincule persona y baliza en la Administración, y al comprar el dispositivo no es obligatorio facilitar datos personales a ningún organismo público.
Tanto la DGT como la AEPD insisten en que la baliza solo transmite datos mientras está encendida y únicamente en caso de emergencia o avería. No hay geolocalización continua, no se crea un historial de movimientos y la información enviada no permitiría reconstruir los trayectos ni identificar al conductor de forma directa.
Parte de la confusión se ha generado por vídeos donde se muestra el funcionamiento de apps como myIncidence, asociadas a determinados modelos de balizas, como las comercializadas por Netun bajo la marca Help Flash. En estos casos, el usuario puede vincular su baliza a la aplicación, añadiendo datos personales y del vehículo para acceder a servicios adicionales, como aviso al seguro o llamada automática a emergencias, pero esa vinculación es opcional y ajena al funcionamiento básico exigido por DGT 3.0.
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