Todos los problemas de las balizas V16 que debes conocer

Las balizas V16 conectadas han llegado para sustituir a los triángulos de emergencia en España, pero lo que sobre el papel parecía un gran avance en seguridad vial se ha convertido en un auténtico quebradero de cabeza para conductores, fabricantes, cuerpos de seguridad y hasta médicos. Desde el 1 de enero de 2026 su uso es obligatorio, y a partir de ese momento han aflorado dudas, errores técnicos, bulos y problemas prácticos que muchos no se esperaban.

Más allá del discurso oficial de que este dispositivo evitará atropellos al no obligar a bajar del coche, la realidad es que el sistema arrastra sombras muy serias: rendimiento limitado en condiciones extremas, pérdida de señalización anticipada frente a los triángulos, cuestiones de conectividad y posibles hackeos, exposición de datos sensibles, riesgos para personas con marcapasos, baterías que pueden fallar justo cuando más se necesitan y, para rematar, una gestión institucional muy mejorable que ha generado confusión masiva y picos de demanda imposibles de cubrir.

Qué es la baliza V16 y por qué se ha hecho obligatoria

La baliza V16 es una luz de emergencia intermitente capaz de verse a larga distancia, que se coloca en la parte más alta del vehículo (normalmente el techo) cuando este queda detenido por avería o accidente. La versión que exige la normativa desde 2026 debe ser, además, conectada: incorpora un módulo de comunicación que envía la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0.

El objetivo declarado por la DGT es eliminar la necesidad de bajar del coche para poner los triángulos en la calzada, reduciendo así el riesgo de atropello en situaciones de emergencia, especialmente en autovías y autopistas. La idea es que el conductor active la baliza desde el interior, la coloque sacando el brazo por la ventanilla y el dispositivo se encargue tanto de la señalización luminosa como de informar a Tráfico.

Sobre el papel la propuesta tiene sentido, pero en la práctica han ido apareciendo limitaciones y efectos secundarios que no se valoraron con suficiente profundidad: desde cómo se comporta la luz en niebla densa o lluvia intensa, hasta qué ocurre cuando el coche se queda parado tras un cambio de rasante, pasando por el funcionamiento real del sistema de conectividad cuando el fabricante deja de operar.

Además, la implantación de esta obligatoriedad se ha hecho con una transición confusa entre balizas homologadas sin conexión y las conectadas, lo que ha dejado a muchos conductores con dispositivos que ya no son válidos apenas unos años después de comprarlos, alimentando una sensación de imposición más que de mejora de seguridad.

Problemas térmicos: calor extremo, frío y límite de funcionamiento

Uno de los aspectos menos comentados al principio, pero que puede marcar la diferencia entre que la baliza funcione o no, es su comportamiento ante temperaturas extremas. El Real Decreto que regula las V16 fija que el dispositivo debe garantizar su operatividad en un rango entre −10 ºC y 50 ºC, incluyendo el encendido y el mantenimiento de la luz durante el tiempo mínimo exigido.

Sobre el papel, esos −10 ºC a 50 ºC parecen un margen amplio, suficiente para la mayoría de condiciones habituales en España. Sin embargo, la normativa no aclara con precisión si ese rango se refiere estrictamente a la temperatura ambiente, a la temperatura del propio dispositivo, a situaciones de exposición prolongada al sol o a la radiación directa sobre superficies que se calientan mucho, como puede ser la chapa del coche en pleno verano.

Este matiz cobra especial importancia en zonas como Andalucía, donde en provincias como Sevilla, Córdoba o Jaén no es raro ver termómetros marcando 44 o 45 ºC a la sombra durante las olas de calor. En la calle, al sol directo, esos 45 ºC se traducen fácilmente en más de 50 ºC sobre el metal de la carrocería, superando el límite teórico de homologación de la baliza.

Imaginemos la escena: un coche averiado en pleno mes de julio, a media tarde, en una autovía sin una sombra cerca. Tras horas al sol, el techo del vehículo puede alcanzar temperaturas claramente superiores a los 50 ºC. Colocar ahí la baliza implica que el dispositivo trabaja fuera de las condiciones para las que, en teoría, se garantiza su funcionamiento. Nadie ha aclarado cuánto tiempo puede aguantar en esas circunstancias ni qué margen real de seguridad existe.

La normativa asegura el encendido y operación a 50 ºC, pero no concreta cuánto tiempo puede mantenerse a esa temperatura o por encima sin degradar la electrónica o las baterías. Algunas balizas de más calidad están diseñadas para soportar hasta 70 ºC, pero no todas lo especifican ni todas montan baterías de primera categoría; el calor extremo puede dañar especialmente las baterías baratas o no certificadas, aumentando el riesgo de fallo justo en el peor momento.

Pérdida de señalización anticipada frente a los triángulos

Uno de los cambios más delicados con la llegada de la V16 es la desaparición de la señalización anticipada en la calzada. Con los triángulos, la normativa exigía colocar uno delante y otro detrás en vías de doble sentido, a unos 50 metros del vehículo, creando un colchón de al menos 100 metros de aviso para quienes se aproximan al obstáculo.

Con la baliza ocurre lo contrario: la señalización luminosa parte directamente del vehículo detenido, sin esos 100 metros de margen. El conductor no baja al arcén, sí, pero tampoco puede adelantar la señal en una curva cerrada, antes de un cambio de rasante o en un tramo con visibilidad muy limitada. En carreteras rápidas, donde se recorren más de 30 metros por segundo, esa diferencia de distancia de reacción puede ser crítica.

La visibilidad real de la V16 depende de dos factores clave: la intensidad de la luz y la línea de visión directa entre el dispositivo y el resto de conductores. Mientras que los triángulos podían colocarse antes de una curva o justo antes de coronar una pendiente para advertir de lo que venía después, la baliza permanece anclada al techo del coche, sin posibilidad de ser adelantada.

Si un vehículo se queda tirado justo después de un cambio de rasante, los coches que llegan por detrás no verán la luz hasta que no coronen la cima. En ese instante, la distancia que queda hasta el obstáculo puede resultar insuficiente para frenar con seguridad, especialmente en condiciones de lluvia, niebla o firme deslizante. La solución teórica es que las plataformas de navegación y la propia DGT 3.0 avisen con antelación, pero esos avisos no siempre llegan a todos los usuarios a tiempo ni todos los conductores van pendientes del navegador.

A esto se suma otra crítica repetida por profesionales como bomberos, gruistas o agentes de Tráfico: en la práctica, la luminosidad de muchas balizas V16 se percibe escasa, sobre todo frente a las luces de emergencia del propio vehículo. En determinados ángulos, condiciones de luz ambiental o si hay tráfico intenso, la baliza puede pasar bastante desapercibida, cuestionando su pretendida superioridad frente a los triángulos en todos los escenarios.

Baterías, pilas y riesgo de quedarse sin luz en el peor momento

Otra diferencia clave respecto a los triángulos es que la V16 es un dispositivo electrónico activo, no un elemento pasivo. Eso significa que depende de una batería o pila en buen estado para funcionar. Si la batería está agotada, degradada o defectuosa, la baliza se convierte en un simple trozo de plástico.

La teoría dice que estas baterías tienen una vida útil de varios años en reposo y que, una vez activada la luz, la V16 debe garantizar al menos 30 minutos de funcionamiento continuo para cumplir la normativa. El problema aparece cuando esa baliza lleva años guardada en la guantera, ha sufrido ciclos de calor y frío extremos y nadie se ha preocupado de revisarla jamás.

Un coche aparcado al sol en verano puede alcanzar temperaturas extremas en el interior, lo que acelera la degradación química de las baterías de litio. En invierno, las heladas reducen su capacidad efectiva de entregar corriente. Todo ello se traduce en un riesgo muy claro: llegado el momento de la emergencia, la baliza puede encenderse con menos intensidad de la prevista, agotarse antes de tiempo o, directamente, negarse a funcionar.

La Guardia Civil ya ha adelantado que su labor de control no se limitará a comprobar que haya una baliza en el vehículo. También revisarán que se trate de un modelo homologado y conectado, y que cumpla los requisitos técnicos. Llevar una V16 sin batería, con pilas agotadas o de un tipo antiguo sin conectividad puede ser motivo de sanción, algo que sorprende a conductores acostumbrados a que los triángulos no requieran ningún mantenimiento ni revisión.

Este cambio de paradigma exige un perfil de conductor mucho más responsable y previsor, que revise periódicamente el estado del dispositivo, compruebe la batería y se asegure de que la baliza sigue siendo válida según la normativa vigente. Para muchos usuarios, acostumbrados a “olvidarse” de los triángulos durante años, este mantenimiento activo no está ni mucho menos interiorizado.

Conectividad, DGT 3.0 y el miedo a quedarse con un pisapapeles

La condición de baliza conectada ha alimentado uno de los grandes temores de los usuarios: ¿qué pasa si la empresa que vende la V16 quiebra o deja de pagar los servidores? El rumor que se ha extendido en redes sociales es claro: pasado un tiempo, tu baliza podría dejar de conectarse con DGT 3.0, volverse ilegal y quedar reducida a un pisapapeles luminoso.

Este miedo tiene cierta lógica superficial. El sistema de comunicación se estructura en dos pasos: primero, la baliza envía los datos a los servidores del fabricante (protocolo A) y, a continuación, esa información se reenvía al Punto de Acceso Nacional de Información de Tráfico y Movilidad, donde se consolidan las incidencias (protocolo B). Si desaparece el fabricante, parece razonable pensar que esa cadena se rompe.

Sin embargo, fabricantes y operadoras han desmentido que el dispositivo quede inválido si la empresa cierra. Desde compañías como Atressa Automotive se explica que, cuando el fabricante se da de alta en DGT 3.0, lo hace a través de una operadora que gestiona la conectividad. Si la empresa quebrase o dejara de gestionar su nube, la operadora podría redirigir los datos emitidos por las balizas a otra APN propia y desde ahí enviarlos directamente al “cloud” de la DGT, sin pasar por el servidor del fabricante.

Operadoras como Orange han confirmado esta arquitectura a medios especializados: se han definido dos vías para mandar el dato a DGT 3.0, una a través de los servicios cloud del fabricante (ruta habitual) y otra alternativa directa desde el operador en caso de caída masiva del servicio del fabricante o cierre de la empresa. Es decir, se contempla de antemano un mecanismo de respaldo.

La resolución de 30 de noviembre de 2021, donde se fijan los requisitos técnicos de las V16 conectadas, exige precisamente que el sistema cuente con un tercero capaz de asumir la función de transmisión de datos si surge “una problemática sobrevenida” en los sistemas de un fabricante. No menciona expresamente que ese tercero deba ser una operadora de telecomunicaciones, pero sí obliga a garantizar la continuidad del servicio, lo que desmonta el bulo del “pisapapeles” siempre que la baliza sea un modelo realmente homologado.

La DGT insiste en que la compra de una V16 conectada con homologación oficial incluye por contrato 12 años de conectividad asegurada con DGT 3.0. Otra cosa es que, pasado ese periodo, haya que renovar el servicio o cambiar el dispositivo, pero el fantasma de que al cabo de unos años te quedas tirado sin conexión por cierre de la empresa no se sostiene según el marco actual.

Fallo de ciberseguridad: el mapa público de coches averiados

Si el tema de la conectividad llevaba tiempo levantando suspicacias, el escándalo estalló con la aparición de un mapa de uso interno accesible libremente desde internet, que mostraba en tiempo real la ubicación exacta de todos los vehículos con la baliza activada. El mapa, alojado en un subdominio destinado a desarrolladores, fabricantes y autoridades, no requería autenticación y, para colmo, resultó indexable por los motores de búsqueda.

Cualquier persona con unos conocimientos básicos podía entrar en esa web y ver una radiografía en vivo de la red viaria española salpicada de puntos que ilustraban vehículos detenidos por averías, accidentes u otras emergencias. No se mostraban matrículas ni nombres de propietarios, pero la localización exacta, en tiempo real, de un coche vulnerable es, por sí sola, una información extremadamente sensible.

La gravedad no se limita a la filtración técnica: el problema es el potencial uso malicioso de esos datos. Un delincuente o una banda organizada podía abrir el mapa en el móvil, identificar averías en carreteras secundarias, zonas aisladas, tramos poco iluminados o con escasa presencia policial y seleccionar objetivos “a la carta”. El conductor esperando una grúa en un puerto de montaña o en un polígono mal iluminado se convertía en un blanco fácil.

De hecho, ya se han reportado casos de robos de coches vinculados a este mapa de incidencias, así como la aparición de grúas fraudulentas que se presentan antes que la asistencia oficial, aprovechando la información que proporciona el sistema. La propia DGT ha reconocido el riesgo de proliferación de estos servicios pirata, un efecto colateral nada deseable de un sistema pensado para aumentar la seguridad.

Desde el punto de vista técnico, el origen del fallo se atribuye a una configuración incorrecta de permisos en el servidor que gestiona la interfaz de visualización. En ciberseguridad, este tipo de errores de acceso público son especialmente preocupantes cuando afectan a sistemas gubernamentales que manejan datos de millones de ciudadanos. El incidente ha golpeado de lleno la confianza en la protección de la información asociada a las balizas V16.

Riesgos para la salud: marcapasos, desfibriladores e imanes potentes

Otro frente inesperado ha surgido desde el ámbito médico. Las balizas V16 suelen incorporar una base magnética de alta potencia para fijarse al techo del coche. Ese imán, que garantiza que el dispositivo no salga despedido con el viento o el paso de otros vehículos, ha despertado serias dudas entre cardiólogos y cirujanos cardiovasculares.

Los especialistas advierten de que la intensidad del campo magnético necesario para esa fijación puede interferir en el funcionamiento de marcapasos y desfibriladores automáticos implantables (DAI). Estos dispositivos médicos son muy sensibles a campos magnéticos externos; de hecho, los cardiólogos usan imanes en consulta para ponerlos en “modo magnético”, cambiando temporalmente su configuración y volviéndolos “sordos” a la actividad eléctrica del corazón mientras dura la prueba.

El problema aparece cuando un paciente portador de un marcapasos o un DAI manipula la baliza con la mano, acercándola mucho al pecho para sacarla por la ventanilla o colocarla en el techo. Si el imán de la V16 se sitúa a muy poca distancia del implant, puede activar ese modo magnético sin que el paciente lo sepa, fijando el ritmo cardíaco en un valor predeterminado (por ejemplo, 60 pulsaciones por minuto) y desactivando temporalmente la programación personalizada.

Cardiólogos como José Abellán o el cirujano cardiovascular Manel Castellà han insistido en que este efecto no suele ser permanente ni “rompe” el marcapasos, pero sí puede resultar peligroso en personas con patologías avanzadas o en plena situación de estrés, como ocurre durante una avería o un accidente. En un momento de arritmia, que el dispositivo se reconfigure temporalmente puede tener consecuencias muy serias.

La recomendación general es que los pacientes con marcapasos o desfibriladores mantengan la baliza alejada del pecho al menos 15-30 centímetros y, siempre que sea posible, deleguen su manipulación en otro ocupante del vehículo o la cojan con el brazo contrario al lado donde está implantado el dispositivo. También se pide a los fabricantes que indiquen con claridad la potencia del imán y las advertencias para este tipo de pacientes en el etiquetado y las instrucciones.

Desinformación, prisas y posible desabastecimiento

Al margen de los problemas técnicos, la implantación de las balizas V16 ha estado marcada por una comunicación muy deficiente por parte de la DGT. Durante años se permitió la venta masiva de balizas homologadas pero sin conectividad, que eran válidas solo hasta 2025. Muchos conductores las compraron pensando que ya cumplían la norma, para descubrir después que, a partir de 2026, se exigiría conectividad obligatoria.

Este cambio de criterio en dos fases, sin una campaña de información clara y sostenida en el tiempo, ha derivado en una ola de confusión y rechazo. Lo que se presentaba como una mejora de la seguridad vial se percibe por parte de buena parte de los usuarios como una imposición poco transparente, asociada además a un coste económico adicional que se suma a otros gastos del vehículo.

A todo ello se une el miedo a un desabastecimiento de balizas V16 conectadas. En España hay más de 30 millones de vehículos que, en la práctica, deben llevar una V16 en el momento de la obligatoriedad. Incluso si fuéramos muy optimistas y asumiéramos que la mitad ya tiene una baliza válida (cosa dudosa), habría que vender más de 500.000 unidades al día para cubrir el resto en apenas unas semanas.

Fabricantes como Netun Solutions calculan que su capacidad de producción ronda las 16.000-20.000 balizas al día, unas 540.000 al mes, lejos de lo que supondría abastecer medio millón diario en plena avalancha de última hora. La producción se concentra en gran medida en China, con tiempos de logística de más de un mes entre el pedido y la llegada, lo que complica responder a un pico de demanda tan corto.

Las cadenas de distribución más grandes aseguran tener acuerdos logísticos robustos y poder ofrecer referencias alternativas homologadas si alguna se retrasa, pero asociaciones de transportistas como FENADISMER ya han avisado de que solo una pequeña parte de los profesionales del transporte tiene la baliza en regla. Todo apunta a que no habrá unidades suficientes para todos desde el día uno, motivo por el cual la DGT ha adelantado que los agentes priorizarán la información sobre la sanción durante un tiempo “razonable” sin definir.

Multas, controles e incluso una posible “ITV” para la baliza

El marco sancionador añade otra capa de polémica. La normativa establece una multa de 80 euros por no llevar la baliza V16 obligatoria cuando corresponda. Entre cambios de criterio comunicados a última hora, mensajes de “flexibilidad temporal” y declaraciones políticas contradictorias, muchos conductores no saben hoy con claridad en qué momento exacto se arriesgan a la sanción y en cuál no.

A esto se suma el debate sobre el control técnico de las balizas. Empresas del sector de la inspección de vehículos, como DEKRA, señalan que, tratándose de un elemento de seguridad destinado a reducir atropellos, su estado debería comprobarse en las ITV cuando exista un procedimiento oficial para ello. Para incorporarlo al manual de inspección sería necesaria una modificación normativa específica.

La idea de que la baliza V16 pueda terminar pasando su propia “ITV” no es descabellada: habría que comprobar que enciende, que mantiene la intensidad adecuada, que se conecta correctamente y que la batería sigue dentro de su vida útil. Eso implicaría una responsabilidad extra para el conductor y nuevos puntos de fricción si el dispositivo no supera esa revisión.

Todo este contexto ha alimentado críticas políticas y sociales, con acusaciones de “negocio obligado” y comparaciones con las polémicas de las mascarillas durante la pandemia. Se han señalado conexiones entre algunas empresas que venden balizas y compañías que participaron en contratos sanitarios, abriendo la puerta a sospechas de favoritismos y “tramas” que habitualmente solo se aclaran cuando ya es demasiado tarde.

En paralelo, crecen las voces de profesionales de emergencias, guardias civiles y policías que piden mantener el uso de los triángulos de emergencia como complemento, al menos en determinados escenarios donde la señalización anticipada en la calzada sigue siendo claramente superior para evitar alcances y choques en cadena.

Todo este conjunto de problemas, dudas técnicas, riesgos de privacidad, posibles efectos sobre la salud y mala gestión comunicativa ha provocado que las balizas V16 se conviertan en uno de los dispositivos de seguridad vial más controvertidos de los últimos años. La promesa de una carretera más segura sigue ahí, pero solo se cumplirá si se corrigen los fallos del sistema, se refuerza la ciberseguridad, se clarifican las obligaciones para el conductor y se escucha de verdad a quienes están cada día en la carretera atendiendo emergencias y salvando vidas.