Alla problem med V16-fyren du behöver veta

den Anslutna V16-fyrar har anlänt för att ersätta trianglarna Användningen av ansiktsskydd i Spanien har blivit ett stort initiativ för trafiksäkerhet, men det som på pappret verkade som ett betydande steg framåt har förvandlats till ett verkligt huvudbry för förare, tillverkare, polis och till och med läkare. Sedan den 1 januari 2026 har deras användning varit obligatorisk, och sedan dess har tvivel, tekniska fel, felinformation och praktiska problem uppstått som många inte förutsett.

Utöver den officiella diskursen att den här enheten Det kommer att förhindra olyckor genom att inte tvinga folk att kliva ur bilen.Verkligheten är att systemet har några mycket allvarliga nackdelar: begränsad prestanda under extrema förhållanden, förlust av tidiga varningssignaler framför trianglarna, anslutningsproblem och potentiell hackning. exponering av känsliga uppgifterRisker för personer med pacemaker, batterier som kan sluta fungera precis när de behövs som mest och, som grädde på moset, en mycket förbättringsbar institutionell förvaltning som har skapat massiv förvirring och efterfrågetoppar som är omöjliga att möta.

Vad är V16-fyren och varför har den blivit obligatorisk?

V16-fyren är en blinkande nödljus synligt på långt avståndDenna enhet placeras på fordonets högsta punkt (vanligtvis taket) när det stannar på grund av ett haveri eller en olycka. Den version som krävs enligt föreskrifter från 2026 måste också anslutas: den innehåller en kommunikationsmodul som skickar fordonets plats till... DGT 3.0-plattformen.

DGT:s uttalade mål är eliminera behovet av att gå ur bilen Att placera varningstrianglar på vägen och därmed minska risken för olyckor i nödsituationer, särskilt på motorvägar. Tanken är att föraren aktiverar varningsblinkersen inifrån fordonet, placerar den genom att sträcka ut armen genom fönstret, och enheten hanterar både ljussignalering och att meddela trafikmyndigheterna.

På pappret är förslaget rimligt, men i praktiken har problem uppstått begränsningar och biverkningar som inte utvärderades tillräckligt djupgående: från hur ljuset beter sig i tät dimma eller kraftigt regn, till vad som händer när bilen stannar efter en förändring i lutningen, till hur uppkopplingssystemet faktiskt fungerar när tillverkaren slutar använda det.

Dessutom har implementeringen av detta krav genomförts med en förvirrande övergång mellan godkända icke-anslutna och anslutna beaconsDetta har lett till att många förare har anordningar som inte längre är giltiga bara några år efter att de köpts, vilket ger en känsla av att vara påtvingade snarare än förbättrad säkerhet.

Termiska problem: extrem värme, kyla och driftsgränser

En av de aspekter som diskuterades minst i början, men som Det kan göra skillnaden om signalen fungerar eller inte.Dess beteende i extrema temperaturer är avgörande. Det kungliga dekretet som reglerar V16 föreskriver att enheten måste garantera dess funktion inom ett intervall på -10 °C till 50 °C, inklusive att tända och bibehålla ljuset under ... el tiempo minimum som krävs.

På pappret, de -10°C till 50°C verkar vara ett brett intervallDetta är tillräckligt för de flesta vanliga förhållanden i Spanien. Föreskrifterna klargör dock inte exakt huruvida detta intervall strikt avser omgivningstemperatur, själva enhetens temperatur, situationer med långvarig exponering för solen eller direkt strålning på ytor som blir mycket varma, såsom en bils kaross mitt i sommaren.

Denna nyans är särskilt viktig inom områden som Andalusien, där det finns provinser som Sevilla, Cordoba eller Jaén Det är inte ovanligt att se termometrar visa 44 eller 45 °C i skuggan under värmeböljor. Utomhus, i direkt solljus, kan de 45 °C lätt översättas till över 50 °C på karossens metall, vilket överstiger den teoretiska homologationsgränsen för varningsljuset.

Föreställ dig scenen: en trasig bil mitt i juli, mitt på eftermiddagen, på en motorväg utan skugga i närheten. Efter timmar i solen, Fordonets tak kan nå temperaturer långt över 50 °CAtt placera fyren där innebär att enheten fungerar utanför de förhållanden där dess funktionalitet teoretiskt sett är garanterad. Ingen har klargjort hur länge den kan motstå dessa omständigheter eller vad den faktiska säkerhetsmarginalen är.

Reglerna garanterar antändning och drift vid 50°C, men Det anges inte hur länge den kan bibehållas vid eller över den temperaturen. utan att försämra elektroniken eller batterierna. Vissa högkvalitativa varningsljus är konstruerade för att klara upp till 70 °C, men inte alla specificerar detta, och de använder inte heller toppmoderna batterier. Extrem värme kan vara särskilt skadlig för billiga eller ocertifierade batterier, vilket ökar risken för fel i värsta möjliga ögonblick.

Förlust av förvarningssignaler framför trianglarna

En av de mest ömtåliga förändringarna med ankomsten av V16 är försvinnandet av förvägsskyltarMed trianglarna krävde föreskrifterna att man placerade en framför och en bakom på tvåvägsvägar, cirka 50 meter från fordonet, vilket skapade en buffert på minst 100 meter varning för dem som närmade sig hindret.

Med fyren sker motsatsen: ljussignaleringen kommer direkt från fordonet stannat, utan de där 100 metrarnas marginalFöraren kör inte upp på vägrenen, visserligen, men de kan inte heller köra om skylten i en skarp kurva, före en krön eller på en sträcka med mycket begränsad sikt. På motorvägar, där hastigheterna överstiger 30 meter per sekund, kan den skillnaden i reaktionsavstånd vara avgörande.

Den faktiska synligheten för V16 beror på två viktiga faktorer: ljusintensitet och direkt siktlinje mellan enheten och de andra förarnaMedan trianglar kunde placeras före en kurva eller precis innan man når en sluttning för att varna för vad som skulle komma härnäst, förblir fyrljuset förankrat i bilens tak, utan risk för omkörning.

Om ett fordon får motorstopp strax efter en trafikkrön påverkas bilar som närmar sig bakifrån. De kommer inte att se ljuset förrän de når toppenI det ögonblicket kan det återstående avståndet till hindret vara otillräckligt för att bromsa säkert, särskilt i regn, dimma eller på hala ytor. Den teoretiska lösningen är att navigationssystem och DGT 3.0 (Spanska trafikdirektoratet) ger förvarningar, men dessa varningar når inte alltid alla användare i tid, och inte alla förare är uppmärksamma på sina navigationssystem.

Till detta kommer ytterligare kritik som upprepas av yrkesverksamma som brandmän, kranförare eller trafikvakter: i praktiken, Ljusstyrkan hos många V16-fyrar uppfattas som otillräcklig.särskilt när den ställs inför fordonets egna varningsblinkers. I vissa vinklar, i omgivande ljusförhållanden eller i tät trafik kan varningsljuset i stort sett gå obemärkt förbi, vilket ifrågasätter dess förmodade överlägsenhet jämfört med varningstrianglar i alla scenarier.

Batterier, celler och risken att få slut på ström i värsta möjliga ögonblick

En annan viktig skillnad jämfört med trianglar är att V16 är en aktiv elektronisk enhet, inte ett passivt element. Det betyder att Det beror på ett batteri i gott skick. att fungera. Om batteriet är urladdat, slitet eller defekt blir fyrljuset bara en bit plast.

Teorin säger att dessa batterier har en livslängd på flera år i standby-läge Och att V16-lampan, när den väl är aktiverad, måste garantera minst 30 minuters kontinuerlig drift för att uppfylla föreskrifterna. Problemet uppstår när den där varningslampan har förvarats i handskfacket i åratal, har utsatts för extrema värme- och kylcykler, och ingen någonsin har brytt sig om att kontrollera den.

En bil parkerad i solen under sommaren kan uppnå extrema temperaturer inuti, vilket accelererar den kemiska nedbrytningen av litiumbatterierPå vintern minskar frosten dess effektiva förmåga att leverera ström. Detta innebär en mycket tydlig risk: i en nödsituation kan varningslampan tändas med lägre intensitet än förväntat, brinna ut i förtid eller helt enkelt sluta fungera.

Civilgardet har redan uppgett att dess kontrollarbete inte kommer att begränsas till att kontrollera att det finns en varningslampa på fordonet. De kommer också att kontrollera att det är en godkänd och uppkopplad modell.och att den uppfyller de tekniska kraven. Att ha en V16 utan batteri, med urladdade batterier eller av en äldre typ utan uppkoppling kan resultera i böter, något som förvånar förare som är vana vid trianglar som inte kräver underhåll eller inspektion.

Detta paradigmskifte kräver en en mycket mer ansvarsfull och proaktiv förarprofilDet är viktigt att regelbundet kontrollera enhetens skick, verifiera batteriet och säkerställa att fyren förblir giltig enligt gällande föreskrifter. För många användare, som vant sig vid att "glömma" trianglarna i åratal, är detta aktiva underhåll långt ifrån en självklarhet.

Konnektivitet, DGT 3.0 och rädslan för att sluta med en pappersvikt

Statusen att vara en uppkopplad fyr har gett näring åt en av användarnas största rädslor: Vad händer om företaget som säljer V16 går i konkurs eller slutar betala för servrarna? Ryktet som har spridit sig på sociala medier är tydligt: ​​efter ett tag kan din beacon sluta ansluta till DGT 3.0, bli olaglig och reduceras till en självlysande pappersvikt.

Denna rädsla har en viss ytlig logik. kommunikationssystem Den är strukturerad i två steg: först, Beaconen skickar data till tillverkarens servrar (protokoll A) Denna information vidarebefordras sedan till den nationella informationspunkten för trafik och mobilitet, där incidenter samlas in (protokoll B). Om tillverkaren försvinner verkar det rimligt att anta att denna kedja är bruten.

Tillverkare och operatörer har dock förnekat att enheten blir ogiltig om företaget stänger. Företag som Atressa Automotive förklarar att när en tillverkare registrerar sig hos DGT 3.0, Det gör det via en operatör som hanterar anslutningenOm företaget skulle gå i konkurs eller sluta hantera sitt moln, skulle operatören kunna omdirigera datan som sänds ut av beacons till en annan av sina egna APN och därifrån skicka den direkt till DGT:s "moln", utan att gå via tillverkarens server.

Operatörer som Orange har bekräftat denna arkitektur till specialiserade medier: de har definierat Två sätt att skicka data till DGT 3.0Det ena alternativet är via tillverkarens molntjänster (den vanliga vägen), och det andra är en direkt anslutning från operatören i händelse av ett omfattande avbrott i tillverkarens tjänst eller företagsnedläggning. Med andra ord planeras en reservmekanism i förväg.

Resolutionen av den 30 november 2021, som fastställer de tekniska kraven för anslutna V16-processorer, kräver specifikt att systemet har en tredje part som kan ta över dataöverföringsfunktionen om "ett oförutsett problem" uppstår i en tillverkares system. Det anges inte uttryckligen att denna tredje part måste vara en teleoperatör, men Ja, det kräver att man garanterar kontinuiteten i tjänstenDetta avlivar myten om "pappersvikt", förutsatt att fyren är en genuint godkänd modell.

DGT insisterar på att köpet av en uppkopplad V16 med officiell homologering Avtalet inkluderar 12 års garanterad anslutning med DGT 3.0.Det är en helt annan sak om du efter den perioden måste förnya tjänsten eller byta enhet, men risken att bli utan uppkoppling efter några år på grund av att företaget läggs ner inte är giltig enligt nuvarande regelverk.

Cybersäkerhetsintrång: den offentliga kartan över trasiga bilar

Medan frågan om uppkoppling hade väckt misstankar ett tag, utbröt skandalen med uppkomsten av en intern användningskarta som är fritt tillgänglig från internetKartan, som visade den exakta positionen för alla fordon med deras fyrsignaler aktiverade i realtid, låg på en underdomän avsedd för utvecklare, tillverkare och myndigheter. Den krävde ingen autentisering och var dessutom indexerbar av sökmotorer.

Vem som helst med grundläggande datorkunskaper kan gå in på den webbplatsen och se en Live-röntgen av det spanska vägnätet Skärmen var prickad med punkter som illustrerade fordon som stannat på grund av haverier, olyckor eller andra nödsituationer. Registreringsskyltar och ägarnamn visades inte, men den exakta positionen i realtid för ett sårbart fordon är i sig extremt känslig information.

Allvaret är inte begränsat till den tekniska läckan: problemet är potentiell skadlig användning av dessa uppgifterEn kriminell eller ett organiserat gäng kunde öppna kartan på sin mobiltelefon, identifiera haverier på sekundära vägar, isolerade områden, dåligt upplysta sträckor eller områden med liten polisnärvaro, och välja mål "på begäran". En förare som väntade på en bärgningsbil i ett bergspass eller en dåligt upplyst industripark blev ett enkelt mål.

Faktum är att fall redan har rapporterats av bilstölder kopplade till denna incidentkartaDetta inkluderar uppkomsten av bedrägliga bärgningsbilar som anländer före officiell hjälp och utnyttjar informationen som systemet tillhandahåller. DGT har självt erkänt risken för att dessa pirattjänster sprider sig, en oönskad bieffekt av ett system som är utformat för att öka säkerheten.

Tekniskt sett beror felet på en felaktig konfiguration av behörigheter på servern som hanterar visningsgränssnittet. Inom cybersäkerhet är den här typen av offentligt tillgängliga fel särskilt oroande när de påverkar... myndighetssystem som hanterar data om miljontals medborgareHändelsen har allvarligt skadat förtroendet för skyddet av information kopplad till V16-fyrar.

Hälsorisker: pacemakers, defibrillatorer och kraftfulla magneter

En annan oväntad front har dykt upp inom sjukvården. V16-fyrar innehåller vanligtvis en Kraftig magnetisk bas för montering på biltaketDenna magnet, som säkerställer att enheten inte blåses bort av vinden eller andra fordons passage, har väckt allvarliga tvivel bland kardiologer och hjärt-kärlkirurger.

Experter varnar för att intensiteten hos det magnetfält som behövs för den fixeringen Det kan störa funktionen hos pacemakers och implanterbara defibrillatorer (ICD).Dessa medicintekniska produkter är mycket känsliga för externa magnetfält; kardiologer använder faktiskt magneter på mottagningen för att försätta dem i "magnetiskt läge", vilket tillfälligt ändrar deras konfiguration och gör dem "döva" för hjärtats elektriska aktivitet under testets gång.

Problemet uppstår när en patient med pacemaker eller ICD manipulerar signallampan för hand och för den mycket nära bröstet för att ta ut den genom fönstret eller placera den på taket. Om V16-magneten är placerad för nära implantatet, Den kan aktivera det magnetiska läget utan att patienten vet om det.genom att ställa in pulsen på ett förinställt värde (till exempel 60 slag per minut) och tillfälligt inaktivera programmering personlig.

Kardiologer som José Abellán eller hjärt-kärlkirurgen Manel Castellà har insisterat på att denna effekt vanligtvis inte är permanent och inte heller "bryter" pacemakern, utan Ja, det kan vara farligt för personer med långt gångna sjukdomar eller i ett tillstånd av extrem stress.Detta kan hända vid ett fel eller en olycka. Vid en arytmi kan en tillfällig omkonfigurering av enheten få mycket allvarliga konsekvenser.

Den allmänna rekommendationen är att patienter med pacemaker eller defibrillator Håll sändaren minst 15–30 centimeter från bröstet Och när det är möjligt bör de delegera hanteringen till en annan passagerare i fordonet eller hålla den med armen på motsatt sida av den sida där enheten är implanterad. Tillverkare ombeds också att tydligt ange magnetens styrka och varningar för dessa typer av patienter på märkningen och i instruktionerna.

Felaktig information, brådska och eventuell brist

Bortsett från de tekniska problemen har implementeringen av V16-fyrarna präglats av en Mycket dålig kommunikation från DGT (Spanska generaldirektoratet för trafik)I åratal var massförsäljning av godkända men icke-anslutna fyrsignaler tillåten, vilka bara var giltiga fram till 2025. Många förare köpte dem i tron ​​att de redan uppfyllde standarden, bara för att senare upptäcka att från och med 2026 skulle obligatorisk anslutning krävas.

Denna tvåfasiga policyförändring, utan en tydlig och hållbar informationskampanj, har resulterat i en våg av förvirring och avvisandeDet som presenterades som en förbättring av trafiksäkerheten uppfattas av många användare som en ogenomskinlig pålägg, som också är förknippad med en extra ekonomisk kostnad som läggs till andra fordonskostnader.

Till allt detta kommer rädslan för en brist på anslutna V16-fyrarI Spanien finns det över 30 miljoner fordon som i praktiken måste ha en V16-varningslampa när det blir obligatoriskt. Även om vi vore mycket optimistiska och antog att hälften redan har en giltig varningslampa (vilket är tveksamt), skulle vi behöva sälja mer än 500 000 enheter per dag för att täcka resten på bara några veckor.

Tillverkare som Netun Solutions uppskattar att deras produktionskapacitet ligger på cirka 16 000–20 000 fyrsignaler per dag, cirka 540 000 per månad, långt ifrån vad det skulle innebära att leverera en halv miljon dagligen mitt i en lavin i sista minuten. Produktionen är till stor del koncentrerad till Kinamed logistiktider på mer än en månad mellan beställning och ankomst, vilket komplicerar det att hantera en så kort efterfrågetopp.

De största distributionskedjorna hävdar att de har robusta logistikavtal och kan erbjuda godkända alternativ om några blir försenade, men transportorganisationer som FENADISMER har redan varnat för att Endast en liten andel av transportproffsen har sin varningslampa i ordning.Allt tyder på att det inte kommer att finnas tillräckligt med enheter för alla från dag ett, vilket är anledningen till att DGT har meddelat att poliser kommer att prioritera att lämna information om straffet under en "rimlig" men obestämd tidsperiod.

Böter, kontroller och till och med en eventuell besiktning för varningsljuset

Sanktionsramverket bidrar till ytterligare en kontroversiell dimension. Reglerna etablerar en 80 euro i böter för att inte ha V16-varningslampan med sig Obligatoriskt där så är tillämpligt. Mellan sista minuten-ändringar i kriterierna, budskap om "tillfällig flexibilitet" och motsägelsefulla politiska uttalanden är många förare för närvarande osäkra på exakt när de riskerar straff och när de inte gör det.

Till detta kommer debatten om den tekniska kontrollen av varningsljusen. Företag inom fordonsbesiktningssektorn, som DEKRA, påpekar att, i fallet med en säkerhetsfunktion utformad för att minska fotgängarolyckorDess skick bör kontrolleras på fordonsbesiktningsstationer (ITV) när det finns ett officiellt förfarande för att göra det. Att införliva det i besiktningsmanualen skulle kräva en specifik regeländring.

Tanken att V16-varningsljuset skulle kunna genomgå sin egen "MOT"-kontroll är inte långsökt: Det skulle vara nödvändigt att kontrollera att den slås på, att den bibehåller rätt intensitet och att den ansluts korrekt. och att batteriet fortfarande har sin livslängd. Det skulle innebära extra ansvar för föraren och nya friktionspunkter om enheten inte klarar den inspektionen.

Hela detta sammanhang har gett näring åt politisk och social kritik, med anklagelser om "påtvingad vinst" och jämförelser med kontroverserna kring ansiktsmasker under pandemin. Kopplingar har påpekats mellan vissa företag som säljer beacons och företag som deltog i vårdavtal, vilket öppnar dörren för... misstankar om favoritism och ”intriger” som vanligtvis bara klargörs när det redan är för sent.

Samtidigt blir rösterna från räddningspersonal, vakter och poliser högre och kräver Fortsätt använda varningstrianglar som ett komplement, åtminstone i vissa scenarier där i förväg skyltning fortfarande är klart överlägsen för att undvika påkörningar bakifrån och kedjereaktioner.

Alla dessa problem, tekniska tvivel, integritetsrisker, potentiella hälsoeffekter och dålig kommunikationshantering har gjort V16-fyrar till en av de mest kontroversiella trafiksäkerhetsanordningarna de senaste åren. Löftet om säkrare vägar kvarstår, men Det kommer bara att uppnås om systemets brister åtgärdas.Cybersäkerheten stärks, förarens skyldigheter förtydligas och de som är ute på vägarna varje dag och tar hand om nödsituationer och räddar liv blir verkligen lyssnade på.