Beacon V16 connesso: dati, dominio privato e domande su DGT 3.0

L'implementazione del Fari V16 collegati È stato pubblicizzato come un passo avanti storico nella sicurezza stradale: un piccolo dispositivo leggero in grado di avvisare la DGT (Direzione Generale del Traffico spagnola) che la tua auto è ferma sulla strada, senza dover rischiare la vita posizionando il triangolo di emergenza. Sulla carta, sembra impeccabile, ma quando si analizzano i dettagli tecnici di come vengono trasmessi quei dati, la storia diventa molto più confusa.

Saranno messi in circolazione nei prossimi anni. più di 30 milioni di beacon V16 In Spagna, saranno obbligatori dal 2026 per la segnalazione di guasti e incidenti. Tuttavia, questi radiofari non comunicano direttamente con i sistemi della DGT, né il dominio chiave a cui i dati arrivano appartiene alla DGT o a qualsiasi altro ente pubblico, bensì a... uno sconosciuto privato, come hanno rivelato varie indagini tecniche e richieste ai registri di dominio.

Come comunicano effettivamente i beacon V16: protocolli A e B

Según la Risoluzione DGT pubblicata nel BOE nel 2021Il funzionamento tecnico dei beacon V16 collegati si basa su due protocolli di comunicazione diversi, denominati protocollo A e protocollo B, che spiegano perché il beacon non "chiama" direttamente il DGT.

Quando il conducente accende il faro sul suo veicolo immobilizzato, il dispositivo attiva un modem integrato con eSIM e un piccolo modulo GPS che invia un pacchetto dati tramite Traffico UDP su IPLa prima trasmissione, definita protocollo A, non viene inviata al DGT, bensì a un server cloud di proprietà del produttore del beacon, completamente separato dai sistemi Traffic.

Questo protocollo A compila diversi campi obbligatori: a identificatore univoco del dispositivoL'IMEI del modem che gestisce la connessione mobile, il livello della batteria e, naturalmente, le coordinate di geolocalizzazione che indicano dove si trova il veicolo. Tutte queste informazioni iniziali, ricche e dettagliate, rimangono sui server del produttore del beacon; non raggiungono ancora la piattaforma DGT 3.0.

Le normative impongono a ciascun produttore di mantenere la propria infrastruttura cloud per ricevere ed elaborare segnali da tutti i beacon del suo marchio per un periodo minimo di 12 anni, che è il tempo Connettività che deve essere inclusa nel prezzo del dispositivo come standard. Ciò include la manutenzione dei server, la fornitura di connettività privata tramite APN e l'offerta di supporto tecnico a lungo termine.

Questo progetto presenta un punto particolarmente fragile: se un piccolo marchio o uno creato quasi "al volo" per sfruttare il business dei beacon chiude o smette di gestire i propri server, le migliaia di V16 di quel marchio ne risentiranno. diventerebbero inutilisenza la capacità di trasmettere avvisi al DGT anche se le luci continuano ad accendersi. Infatti, il capitolato d'appalto che ha portato alla piattaforma DGT 3.0 prevedeva già la possibilità di creare sistemi di backup per coprire potenziali guasti o la scomparsa dei produttori.

Una volta che il cloud del produttore ha ricevuto la notifica, entra in gioco quanto segue: protocollo BQuesto secondo protocollo è responsabile dell'inoltro di un sottoinsieme delle informazioni originali ai server DGT: sostanzialmente la posizione dell'incidente e i dati minimi necessari per rappresentare l'evento in DGT 3.0, bacheche a messaggi variabili e browser connessi.

Mentre modificare il protocollo A sarebbe quasi impossibile nella pratica, perché richiederebbe aggiorna firmware Tra i milioni di beacon già venduti, il protocollo B è relativamente flessibile per la DGT (Direzione Generale del Traffico spagnola). L'agenzia deve semplicemente pubblicare una nuova risoluzione sul BOE (Gazzetta Ufficiale dello Stato) che modifichi i campi che devono essere inviati dal cloud del produttore, consentendogli di aumentare o diminuire le informazioni trasferite ai propri sistemi senza alterare il protocollo. hardware.

Dove finiscono i dati: il gateway per DGT 3.0

La DGT ha reso disponibile ai produttori e agli sviluppatori la documentazione tecnica pubblica, ospitata nei repository ufficiali all'indirizzo GitHub, dove viene spiegato come connettersi ai servizi della piattaforma DGT 3.0. Nel caso specifico dei beacon V16, i cloud dei produttori devono inviare gli eventi in formato JSON a un URL specifico.

Quell'indirizzo, secondo la documentazione, è un sottodominio del dominio comobility30.esAd esempio, il percorso https://pre.cmobility30.es/v16/ per ambienti di test. Il sottodominio "pre" suggerisce che si tratti di una piattaforma di pre-produzione, ma il dominio di base compare in numerose API DGT 3.0 come componente essenziale per l'accesso all'infrastruttura.

Sarebbe logico pensare che un dominio critico Il sistema di gestione degli incidenti stradali sarebbe registrato a nome della Direzione Generale del Traffico, del Ministero dell'Interno o, quantomeno, della joint venture che si è aggiudicata l'appalto per l'implementazione di DGT 3.0, guidata da Vodafone e altre aziende tecnologiche. Ma una semplice ricerca whois nei registri di Red.es rivela qualcosa di molto diverso.

Invece di rappresentare un ente pubblico o una grande azienda, il titolare di comobility30.es Si tratta di una persona fisica. Non è la DGT (Direzione Generale del Traffico Spagnola), non è Red.es, non è la joint venture del progetto: è un utente privato di cui non vengono fornite ulteriori informazioni rilevanti, oltre al fatto che è proprietario del dominio che funge da porta d'ingresso per milioni di segnalazioni di veicoli bloccati sulla strada.

I media specializzati che indagano sulla questione hanno contattato direttamente l'ufficio comunicazione della DGT per chiedere spiegazioni sul motivo per cui il dominio chiave non è registrato a nome dell'Amministrazione. Ad oggi, secondo i rapporti pubblicati, Non è stata offerta alcuna risposta chiarire, mantenere un silenzio che non aiuta certo a generare fiducia.

Perché è problematico che il dominio appartenga a un privato?

A prima vista potrebbe sembrare una semplice stranezza amministrativa, ma il fatto che il dominio su cui si basa un'infrastruttura di traffico critica sia nelle mani di un privato introduce rischi tecnici e di sicurezza che qualsiasi professionista dei sistemi riconosce all'istante.

Il primo pericolo è il fragilità del servizioSe la proprietà del dominio appartiene a una persona fisica, è sufficiente che questa non rinnovi il dominio nei tempi previsti, lo ceda a terzi o modifichi in modo errato la sua configurazione DNS per interrompere improvvisamente la ricezione di tutti gli eventi inviati dai beacon V16 al DGT.

Inoltre, dal punto di vista sicurezza informatica e la fiducia istituzionale, non è ragionevole che il punto di ingresso a una piattaforma che gestisce coordinate degli incidenti stradali non è sotto il controllo diretto e verificabile di un ente pubblico o, almeno, della joint venture contrattuale. L'assenza di una chiara custodia governativa di tale dominio riduce la trasparenza e apre potenziali vettori di attacco.

Un altro elemento preoccupante è l' opacità nella gestioneLa DGT, attraverso la sua documentazione su GitHub, invita terze parti a integrare le proprie applicazioni utilizzando un dominio non registrato come appartenente all'Amministrazione. Che una componente così delicata di un'infrastruttura nazionale dipenda da un registro privato è, quantomeno, insolito per un progetto di questo tipo.

In un contesto in cui le istituzioni hanno insistito sul fatto che i beacon V16 sono anonimi, sicuri ed essenziali per la sicurezza stradale, scoprire che il dominio che centralizza le trasmissioni di dati a DGT 3.0 è al di fuori dei registri ufficiali dello Stato Ciò indebolisce, in parte, la narrativa del controllo e della robustezza tecnologica.

Cosa dice la DGT su sicurezza, funzionamento e uso obbligatorio

A parte la questione del dominio, la DGT ha pubblicamente sostenuto che l'arrivo del faro V16 connesso rappresenta un significativo progresso nella sicurezza stradaleLo stesso CEO, Pere Navarro, ha sottolineato che questo sistema evita che il conducente debba scendere dall'auto per posizionare i triangoli, riducendo così il rischio di essere investito in una situazione già pericolosa.

La normativa prevede che, a partire da 1 gennaio 2026Il lampeggiante V16 connesso sarà l'unico mezzo legalmente valido in Spagna per segnalare i veicoli fermi sulla strada. Da quel momento in poi, né i tradizionali triangoli di emergenza né i lampeggianti non connessi avranno validità legale, sebbene possano continuare a essere utilizzati nella pratica come misura supplementare a titolo personale.

La DGT ricorda ai conducenti che, secondo il proprio sito web e il Regolamento generale sui veicoli, tutte le autovetture, i furgoni, gli autobus, i veicoli ad uso misto, i camion e le combinazioni di veicoli non speciali devono essere muniti di un faro V16 approvato e collegato al DGT 3.0. Nel caso delle motociclette non è obbligatorio, ma il suo utilizzo è ritenuto altamente consigliato per ovvi motivi di visibilità e sicurezza.

Per quanto riguarda le sanzioni, il Dipartimento del Traffico ha chiarito che non avere il faro V16 collegato quando diventerà obbligatorio sarà considerato infrazione minoreQuesta violazione comporta una multa di 80 € senza punti di penalità. L'elenco dei modelli approvati, comprese marche e versioni autorizzate, è disponibile sul sito web ufficiale della DGT per evitare di acquistare prodotti non validi.

Per quanto riguarda la guida internazionale, la DGT (Direzione Generale del Traffico Spagnola) ricorda ai conducenti che, secondo la Convenzione di Vienna del 1968, i veicoli devono essere conformi alle normative del Paese di immatricolazione. Ciò significa che un'auto spagnola può essere guidata in altri Paesi firmatari utilizzando solo... V16 collegato senza triangolimentre un veicolo straniero in visita in Spagna può continuare a utilizzare i triangoli di emergenza.

V16 Beacon, connettività e privacy dei dati

I dubbi su cosa esattamente venga inviato alla DGT hanno costretto la stessa Direzione generale del traffico a... Agenzia spagnola per la protezione dei dati (AEPD) per rilasciare dichiarazioni chiarificatrici. Il dibattito è stato alimentato da bufale, video fuori contesto e una certa confusione su applicazioni che aggiungono funzioni aggiuntive.

Secondo la DGT, il faro V16 connesso incorpora un chip GPS e un scheda SIM non rimovibile Questi dispositivi trasmettono la posizione esatta del veicolo quando vengono attivati ​​per segnalare un guasto o un incidente. Non è necessario un telefono cellulare o una connessione dati: il costo della connettività per un minimo di 12 anni è incluso nel prezzo del beacon.

L'Agenzia spagnola per la protezione dei dati (AEPD) spiega che, una volta attivato, il beacon invia la posizione in cui si trova l'auto ferma e un identificatore tecnico L'identificativo del dispositivo, secondo l'agenzia, non è collegato né al proprietario dell'auto né alla targa. Non esiste un registro pubblico all'interno del governo che colleghi una persona a un beacon e l'acquisto del dispositivo non richiede la fornitura di dati personali ad alcun ente pubblico.

Sia la DGT che l'AEPD insistono sul fatto che il faro Trasmette dati solo quando è acceso. e solo in caso di emergenza o guasto. Non esiste una geolocalizzazione continua, non viene creato alcuno storico degli spostamenti e le informazioni inviate non consentirebbero di ricostruire i percorsi o di identificare direttamente il conducente.

Parte della confusione è nata dai video che mostrano il funzionamento di app come myIncidence, associate a determinati modelli di beacon, come quelli venduti da Netun con il marchio Help Flash. In questi casi, l'utente può collegare il proprio beacon all'applicazione, aggiungendo dati personali e del veicolo per accedervi. servizi aggiuntivi, come la notifica assicurativa o la chiamata di emergenza automatica, ma questo collegamento è facoltativo e non correlato al funzionamento di base richiesto da DGT 3.0.