Alle problemer med V16-blinklyset, du har brug for at kende

den Tilsluttede V16-blinklys er ankommet for at erstatte trekanterne Brugen af ​​ansigtsskærme i Spanien er blevet et stort initiativ inden for trafiksikkerhed, men hvad der på papiret lignede et betydeligt skridt fremad, har udviklet sig til en reel hovedpine for bilister, producenter, politi og endda læger. Siden 1. januar 2026 har brugen af ​​dem været obligatorisk, og siden da er der opstået tvivl, tekniske fejl, misinformation og praktiske problemer, som mange ikke havde forudset.

Ud over den officielle diskurs om, at denne enhed Det vil forhindre ulykker ved ikke at tvinge folk til at stige ud af bilen.Realiteten er, at systemet har nogle meget alvorlige ulemper: begrænset ydeevne under ekstreme forhold, tab af tidlige advarselssignaler foran trekanterne, forbindelsesproblemer og potentiel hacking. eksponering af følsomme dataRisici for personer med pacemakere, batterier der kan svigte lige når der er mest brug for dem, og oven i købet en meget forbedret institutionel ledelse, der har skabt massiv forvirring og efterspørgselsspidser, der er umulige at imødekomme.

Hvad er V16-fyret, og hvorfor er det blevet obligatorisk?

V16-fyret er en blinkende nødlys synligt på lang afstandDenne enhed placeres på køretøjets højeste punkt (normalt taget), når det stopper på grund af et nedbrud eller en ulykke. Den version, der kræves af reglerne fra 2026, skal også tilsluttes: den indeholder et kommunikationsmodul, der sender køretøjets placering til... DGT 3.0-platformen.

DGT's erklærede mål er eliminer behovet for at komme ud af bilen At placere advarselstrekanter på vejen og dermed reducere risikoen for ulykker i nødsituationer, især på motorveje og motorveje. Ideen er, at føreren aktiverer rotorblinket indefra køretøjet, placerer det ved at række armen ud af vinduet, og enheden håndterer både lyssignalering og underretning af trafikmyndighederne.

På papiret giver forslaget mening, men i praksis er der opstået problemer begrænsninger og bivirkninger som ikke blev vurderet tilstrækkeligt dybdegående: fra hvordan lyset opfører sig i tæt tåge eller kraftig regn, til hvad der sker, når bilen stopper efter en ændring i hældningen, til selve funktionen af ​​​​konnektivitetssystemet, når producenten stopper med at betjene det.

Desuden er implementeringen af ​​dette krav blevet udført med en forvirrende overgang mellem godkendte ikke-forbundne og forbundne beaconsDette har efterladt mange bilister med udstyr, der ikke længere er gyldigt blot et par år efter købet, hvilket skaber en følelse af påbud snarere end forbedret sikkerhed.

Termiske problemer: ekstrem varme, kulde og driftsgrænser

Et af de aspekter, der blev mindst diskuteret i starten, men som Det kan være afgørende for, om signalet virker eller ej.Dens opførsel i ekstreme temperaturer er afgørende. Det kongelige dekret, der regulerer V16, fastsætter, at enheden skal garantere dens funktionsdygtighed inden for et område fra -10°C til 50°C, inklusive tænding og vedligeholdelse af lyset under ... El tiempo minimum krævet.

På papiret, de -10°C til 50°C virker som et bredt intervalDette er tilstrækkeligt til de fleste almindelige forhold i Spanien. Reglerne præciserer dog ikke præcist, om dette interval udelukkende refererer til omgivelsestemperaturen, selve enhedens temperatur, situationer med langvarig udsættelse for solen eller direkte stråling på overflader, der bliver meget varme, såsom en bils karosseri midt om sommeren.

Denne nuance er især vigtig på områder som f.eks. Andalusien, hvor der i provinser som Sevilla, Cordoba eller Jaén Det er ikke ualmindeligt at se termometre vise 44 eller 45 °C i skyggen under hedebølger. Udenfor, i direkte sollys, kan de 45 °C nemt oversættes til over 50 °C på køretøjets karosseri, hvilket overstiger den teoretiske homologationsgrænse for rotorblinket.

Forestil dig scenen: en havareret bil midt i juli, midt på eftermiddagen, på en motorvej uden skygge i nærheden. Efter timer i solen, Køretøjets tag kan nå temperaturer langt over 50°CAt placere beaconen der betyder, at enheden fungerer uden for de forhold, hvor dens funktionalitet teoretisk er garanteret. Ingen har præciseret, hvor længe den kan modstå disse omstændigheder, eller hvad den faktiske sikkerhedsmargin er.

Reglerne garanterer tænding og drift ved 50°C, men Det specificerer ikke, hvor længe den kan holdes ved eller over denne temperatur. uden at forringe elektronikken eller batterierne. Nogle beacons af højere kvalitet er designet til at modstå op til 70°C, men ikke alle specificerer dette, og de bruger heller ikke alle topbatterier. Ekstrem varme kan være særligt skadelig for billige eller ucertificerede batterier og øge risikoen for fejl i det værst tænkelige øjeblik.

Tab af forhåndssignaler foran trekanterne

En af de mest delikate ændringer med ankomsten af ​​V16 er forsvinden af ​​​​fremadgående vejskiltningMed trekanterne krævede reglerne, at der på tovejsveje skulle placeres en foran og en bagved, cirka 50 meter fra køretøjet, hvilket skulle skabe en buffer på mindst 100 meters advarselsafstand for dem, der nærmede sig forhindringen.

Med fyrtårnet sker det modsatte: lyssignaleringen stammer direkte fra køretøjet stoppet, uden de 100 meter margenFøreren trækker ikke ind i vejkanten, ja, men de kan heller ikke overhale skiltet i et skarpt sving, før en bakkekam eller på en strækning med meget begrænset sigtbarhed. På motorveje, hvor hastighederne overstiger 30 meter i sekundet, kan forskellen i reaktionsafstand være kritisk.

Den faktiske synlighed af V16 afhænger af to nøglefaktorer: lysintensitet og direkte sigtelinje mellem enheden og de andre chaufførerMens trekanter kunne placeres før et sving eller lige før toppen af ​​en skråning for at advare om, hvad der skulle ske, forbliver fyrtårnet forankret til bilens tag uden mulighed for at blive overhalet.

Hvis et køretøj bryder sammen lige efter en bakkekam, vil det påvirke biler, der nærmer sig bagfra. De vil ikke se lyset, før de når toppenI det øjeblik kan den resterende afstand til forhindringen være utilstrækkelig til at bremse sikkert, især i regn, tåge eller på glatte overflader. Den teoretiske løsning er, at navigationssystemer og DGT 3.0 (det spanske generaldirektorat for trafik) udsender forhåndsadvarsler, men disse advarsler når ikke altid alle brugere i tide, og ikke alle bilister er opmærksomme på deres navigationssystemer.

Derudover er der endnu en kritik gentaget af fagfolk som brandmænd, kranførere eller trafikbetjente: i praksis, Lysstyrken på mange V16-fyr opfattes som utilstrækkelig.især når den står over for køretøjets egne havariblink. I visse vinkler, i omgivende lysforhold eller i tæt trafik kan rotorblinket stort set gå ubemærket hen, hvilket sætter spørgsmålstegn ved dets formodede overlegenhed i forhold til advarselstrekanter i alle scenarier.

Batterier, celler og risikoen for at løbe tør for strøm på det værst tænkelige tidspunkt

En anden vigtig forskel i forhold til trekanter er, at V16 er en aktiv elektronisk enhed, ikke et passivt element. Det betyder, at Det afhænger af et batteri i god stand. at fungere. Hvis batteriet er afladet, nedbrudt eller defekt, bliver fyret blot et stykke plastik.

Teorien siger, at disse batterier har en levetid på flere år i standby Og at V16-lampen, når den er aktiveret, skal garantere mindst 30 minutters kontinuerlig drift for at overholde reglerne. Problemet opstår, når den pågældende blinklys har været opbevaret i handskerummet i årevis, har lidt under ekstreme varme- og kuldecyklusser, og ingen nogensinde har gidet at tjekke den.

En bil parkeret i solen om sommeren kan nå ekstreme temperaturer inde, hvilket accelererer den kemiske nedbrydning af litiumbatterierOm vinteren reducerer frost dens effektive kapacitet til at levere strøm. Dette resulterer i en meget klar risiko: i en nødsituation kan fyret lyse med mindre intensitet end forventet, brænde ud for tidligt eller simpelthen ikke fungere.

Borgervagten har allerede udtalt, at dens kontrolarbejde ikke vil begrænse sig til at kontrollere, at der er en fyrblink på køretøjet. De vil også kontrollere, at det er en godkendt og tilsluttet modelog at den opfylder de tekniske krav. At medbringe en V16 uden batteri, med døde batterier eller af en ældre type uden tilslutningsmuligheder kan resultere i en bøde, noget der overrasker bilister, der er vant til trekanter, som ikke kræver vedligeholdelse eller inspektion.

Dette paradigmeskift kræver en en langt mere ansvarlig og proaktiv førerprofilDet er vigtigt regelmæssigt at kontrollere enhedens tilstand, verificere batteriet og sikre, at fyret forbliver gyldigt i henhold til gældende regler. For mange brugere, der har været vant til at "glemme" trekanterne i årevis, er denne aktive vedligeholdelse langt fra en selvfølge.

Konnektivitet, DGT 3.0 og frygten for at ende med en brevpresser

Status som en forbundet beacon har næret en af ​​brugernes største frygt: Hvad sker der, hvis virksomheden, der sælger V16, går konkurs eller holder op med at betale for serverne? Rygtet, der har spredt sig på sociale medier, er klart: efter et stykke tid kan din beacon holde op med at oprette forbindelse til DGT 3.0, blive ulovlig og reduceres til en lysende brevpresser.

Denne frygt har en vis overfladisk logik. kommunikationssystem Den er struktureret i to trin: for det første, Beaconen sender dataene til producentens servere (protokol A) Disse oplysninger videresendes derefter til det nationale adgangspunkt for trafik- og mobilitetsinformation, hvor hændelser konsolideres (protokol B). Hvis producenten forsvinder, synes det rimeligt at antage, at denne kæde er brudt.

Producenter og operatører har dog benægtet, at enheden bliver ugyldig, hvis virksomheden lukker. Virksomheder som Atressa Automotive forklarer, at når en producent registrerer sig hos DGT 3.0, Det gør det gennem en operatør, der administrerer forbindelsenHvis virksomheden skulle gå konkurs eller stoppe med at administrere sin cloud, kunne operatøren omdirigere de data, der udsendes af beacons, til en anden af ​​sine egne APN'er og derfra sende dem direkte til DGT'ens "cloud" uden at gå gennem producentens server.

Operatører som Orange har bekræftet denne arkitektur til specialiserede medier: de har defineret To måder at sende data til DGT 3.0 påDen ene mulighed er via producentens cloud-tjenester (den sædvanlige rute), og den anden er en direkte forbindelse fra operatøren i tilfælde af et omfattende udfald af producentens tjeneste eller virksomhedslukning. Med andre ord er en backup-mekanisme planlagt på forhånd.

Resolutionen af ​​30. november 2021, som fastlægger de tekniske krav til tilsluttede V16'ere, kræver specifikt, at systemet har en tredjepart, der er i stand til at overtage datatransmissionsfunktionen, hvis der opstår "et uforudset problem" i en producents systemer. Det anføres ikke udtrykkeligt, at denne tredjepart skal være en telekommunikationsoperatør, men Ja, det kræver garanti for servicekontinuitetDette afliver myten om "papirvægt", forudsat at fyrtårnet er en ægte godkendt model.

DGT insisterer på, at købet af en tilsluttet V16 med officiel homologering Kontrakten inkluderer 12 års garanteret forbindelse med DGT 3.0Det er en helt anden sag, hvis du efter den periode er nødt til at forny tjenesten eller skifte enhed, men spøgelset om at stå uden forbindelse efter et par år på grund af virksomhedens lukning ikke er gyldigt under de nuværende rammer.

Cybersikkerhedsbrud: det offentlige kort over nedbrudte biler

Mens spørgsmålet om konnektivitet havde vakt mistanke i et stykke tid, brød skandalen ud med fremkomsten af et internt brugskort, der er frit tilgængeligt fra internettetKortet, som viste den nøjagtige placering af alle køretøjer med deres beacons aktiveret i realtid, blev hostet på et underdomæne beregnet til udviklere, producenter og myndigheder. Det krævede ingen godkendelse og var oven i købet indekserbart af søgemaskiner.

Enhver med grundlæggende computerfærdigheder kan gå ind på den hjemmeside og se en Live-røntgenbillede af det spanske vejnet Skærmen var oversået med prikker, der illustrerede køretøjer, der var stoppet på grund af nedbrud, ulykker eller andre nødsituationer. Nummerplader og ejernavne blev ikke vist, men den nøjagtige placering i realtid af et sårbart køretøj er i sig selv ekstremt følsom information.

Alvorligheden er ikke begrænset til den tekniske lækage: problemet er potentiel ondsindet brug af disse dataEn kriminel eller en organiseret bande kunne åbne kortet på deres mobiltelefon, identificere nedbrud på sekundære veje, isolerede områder, dårligt oplyste strækninger eller områder med lav polititilstedeværelse og vælge mål "på forespørgsel". En chauffør, der ventede på en bjærgningsbil i et bjergpas eller en dårligt oplyst industripark, blev et let mål.

Faktisk er der allerede rapporteret tilfælde af biltyverier knyttet til dette hændelseskortDette omfatter fremkomsten af ​​svigagtige bjærgningskøretøjer, der ankommer før officiel bistand og udnytter de oplysninger, systemet leverer. DGT har selv erkendt risikoen for, at disse pirattjenester spreder sig, en uønsket bivirkning af et system, der er designet til at øge sikkerheden.

Teknisk set skyldes fejlen en forkert konfiguration af tilladelser på serveren, der administrerer skærmgrænsefladen. Inden for cybersikkerhed er disse typer offentligt tilgængelige fejl særligt bekymrende, når de påvirker... offentlige systemer, der håndterer data om millioner af borgereHændelsen har alvorligt skadet tilliden til beskyttelsen af ​​oplysninger forbundet med V16-beacons.

Sundhedsrisici: pacemakere, defibrillatorer og kraftige magneter

Endnu en uventet front er dukket op fra det medicinske område. V16-beacons indeholder typisk en Højtydende magnetisk base til fastgørelse på biltagetDenne magnet, som sikrer, at enheden ikke blæses væk af vinden eller andre køretøjers passage, har rejst alvorlig tvivl blandt kardiologer og hjerte-kar-kirurger.

Eksperter advarer om, at intensiteten af ​​det magnetfelt, der er nødvendig for denne fiksering, Det kan forstyrre funktionen af ​​pacemakere og implanterbare cardioverter defibrillatorer (ICD'er).Disse medicinske apparater er meget følsomme over for eksterne magnetfelter; faktisk bruger kardiologer magneter på klinikken til at sætte dem i "magnetisk tilstand", hvilket midlertidigt ændrer deres konfiguration og gør dem "døve" for hjertets elektriske aktivitet i løbet af testen.

Problemet opstår, når en patient med pacemaker eller ICD manipulerer beaconen manuelt og bringer den meget tæt på brystet for at fjerne den gennem vinduet eller placere den på taget. Hvis V16-magneten er placeret for tæt på implantatet, Den kan aktivere den magnetiske tilstand uden at patienten ved det.ved at indstille pulsen til en forudindstillet værdi (f.eks. 60 slag i minuttet) og midlertidigt deaktivere programmering personlig.

Kardiologer som José Abellán eller hjerte-kar-kirurgen Manel Castellà har insisteret på, at denne effekt normalt ikke er permanent, og den "ødelægger" heller ikke pacemakeren, men Ja, det kan være farligt for folk med fremskredne sygdomme eller i en tilstand af ekstrem stress.Dette kan ske under en funktionsfejl eller ulykke. I tilfælde af en arytmi kan en midlertidig omkonfiguration af enheden have meget alvorlige konsekvenser.

Den generelle anbefaling er, at patienter med pacemakere eller defibrillatorer Hold fyret mindst 15-30 centimeter væk fra brystet Og når det er muligt, bør de delegere håndteringen af ​​magneten til en anden passager i køretøjet eller holde den med den arm, der er modsat den side, hvor enheden er implanteret. Producenter bedes også om tydeligt at angive magnetens styrke og advarsler for disse typer patienter på mærkningen og i instruktionerne.

Misinformation, hastværk og mulige mangler

Udover de tekniske problemer har implementeringen af ​​V16-beacons været præget af en Meget dårlig kommunikation fra DGT (det spanske generaldirektorat for trafik)I årevis var massesalg af godkendte, men ikke-tilsluttende beacons tilladt, og disse var kun gyldige indtil 2025. Mange bilister købte dem i den tro, at de allerede overholdt standarden, kun for senere at opdage, at der fra 2026 og fremefter ville være obligatorisk tilslutning.

Denne tofasede ændring af politikken, uden en klar og vedvarende informationskampagne, har resulteret i en bølge af forvirring og afvisningDet, der blev præsenteret som en forbedring af trafiksikkerheden, opfattes af mange brugere som en uigennemsigtig pålæggelse, der også er forbundet med en ekstra økonomisk omkostning, der lægges oven i andre køretøjsudgifter.

Oven i alt dette kommer frygten for en mangel på tilsluttede V16-beaconsI Spanien er der over 30 millioner køretøjer, der i praksis skal have en V16-advarselslampe, når det bliver obligatorisk. Selv hvis vi var meget optimistiske og antog, at halvdelen allerede har en gyldig advarselslampe (hvilket er tvivlsomt), ville vi være nødt til at sælge mere end 500.000 enheder om dagen for at dække resten på bare et par uger.

Producenter som Netun Solutions anslår, at deres produktionskapacitet er omkring 16.000-20.000 beacons om dagen, omkring 540.000 om måneden, langt fra hvad det ville betyde at levere en halv million dagligt midt i en lavine i sidste øjeblik. Produktionen er i høj grad koncentreret i Kinamed logistiktider på mere end en måned mellem ordre og ankomst, hvilket komplicerer det at reagere på en så kort spidsbelastning i efterspørgslen.

De største distributionskæder hævder at have robuste logistikaftaler og at kunne tilbyde godkendte alternativer, hvis nogen bliver forsinkede, men transportforeninger som FENADISMER har allerede advaret om, at Kun en lille procentdel af transportprofessionelle har deres fyrtårn i orden.Alt tyder på, at der ikke vil være nok enheder til alle fra dag ét, og derfor har DGT meddelt, at betjentene vil prioritere at give oplysninger om straffen i en "rimelig", men udefineret periode.

Bøder, kontroller og endda en mulig "SYN" af fyrbåken

Sanktionsrammen tilføjer endnu et lag af kontroverser. Reglerne etablerer en 80 euro i bøde for ikke at have V16-blinket med Obligatorisk hvor det er relevant. Mellem ændringer i kriterier i sidste øjeblik, budskaber om "midlertidig fleksibilitet" og modstridende politiske udtalelser er mange bilister i øjeblikket usikre på præcis, hvornår de risikerer en bøde, og hvornår de ikke gør.

Dertil kommer debatten om den tekniske kontrol af blinklysene. Virksomheder i køretøjsinspektionssektoren, såsom DEKRA, påpeger, at i tilfælde af en sikkerhedsfunktion designet til at reducere fodgængerulykkerDens tilstand bør kontrolleres på køretøjsinspektionsstationer (ITV), når der findes en officiel procedure for dette. Indarbejdelse af det i inspektionsmanualen ville kræve en specifik ændring af reguleringen.

Tanken om, at V16-blinklyset kunne ende med at gennemgå sin egen "SYN"-test, er ikke usandsynlig: Det ville være nødvendigt at kontrollere, at den tændes, at den opretholder den passende intensitet, og at den tilsluttes korrekt. og at batteriet stadig er inden for sin levetid. Det ville indebære et ekstra ansvar for føreren og nye friktionspunkter, hvis enheden ikke består denne inspektion.

Hele denne kontekst har givet næring til politisk og social kritik med beskyldninger om "tvungen profit" og sammenligninger med kontroverserne omkring ansigtsmasker under pandemien. Der er blevet påpeget forbindelser mellem nogle virksomheder, der sælger beacons, og virksomheder, der deltog i sundhedskontrakter, hvilket har åbnet døren for... mistanke om favorisering og "plot", der normalt først bliver afklaret, når det allerede er for sent.

I mellemtiden bliver stemmerne fra redningspersonale, civile vagter og politibetjente højere og opfordrer til Fortsæt med at bruge nødtrekanter som et supplement, i hvert fald i visse scenarier, hvor forhåndsskiltning stadig er klart bedre for at undgå bagendekollisioner og kædereaktioner.

Alle disse problemer, tekniske tvivl, privatlivsrisici, potentielle sundhedseffekter og dårlig kommunikationshåndtering har gjort V16-fyr til et af de mest kontroversielle trafiksikkerhedsapparater i de senere år. Løftet om sikrere veje er fortsat, men Det vil kun blive opnået, hvis systemets mangler rettes.Cybersikkerheden styrkes, førerens forpligtelser præciseres, og der lyttes virkelig til dem, der er på vejene hver dag for at tage sig af nødsituationer og redde liv.